Relata
The New York Times, en una crónica de 1902, cómo los
granjeros disparaban a los coches que circulaban cerca de sus tierras
porque asustaban a los caballos. El artículo narra un cambio. De qué
manera la admiración inicial por el automóvil se transformó en una
"abierta hostilidad". Pero el desarrollo impuso su tiranía. Pronto los
animales dejaron paso. Y los autos conquistaron el mundo. En solo dos
décadas —entre 1900 y 1920— los propietarios de automóviles pasaron en
Estados Unidos de 8.000 a 8.000.000. A medio camino del tiempo, en 1908,
Henry Ford, y su Ford T, revolucionaban la industria.
Un siglo después, algunos vuelven a sentir esas balas, pero también
son conscientes de estar bajo el dintel de la mayor revolución del
automóvil desde la producción en cadena de Ford. Si cuaja, el coche de
conducción autónoma podría cambiar el mundo. La industria lo sabe. Por
eso, muchos fabricantes tradicionales están probando vehículos
autónomos, y bastantes (Ford, Nissan, Mercedes y Audi) han abierto
plantas de I+D en Silicon Valley. "Dentro de tres años ya habrá coches
autónomos circulando en nuestras carreteras", prevé Elon Musk, consejero
delegado de Tesla. Su objetivo es crear el primer vehículo comercial de
esas características. A su lado, Google acelera su apuesta. Desde hace
más de un año, los 24 Lexus Rx450h equipados con sensores del coloso
tecnológico han recorrido, sin un solo accidente, 1.126.540 kilómetros
en Estados Unidos. Pero su ambición no se frena. En mayo pasado Google
presentó un vehículo autónomo propio. Lanzando un desafío al
statu quo automovilístico.
Como se ve, la hoja de ruta que impone esta revolución surge
fascinante. Luis Willumsen, ingeniero y reconocido experto en
transporte, imagina un mundo muy diferente del de nuestros días.
Cerremos los ojos. La propiedad de los coches perderá importancia ("la
mayor parte de los vehículos autónomos serán alquilados por horas",
reflexiona Willumsen); se reducirá el número de automóviles; caerán los
costes de transporte (al igual que el de los seguros); desaparecerán los
taxis (el automóvil autónomo será más barato); los hospitales
soportarán menos gastos de accidentes y, por lo tanto, podrán dedicar
mayores recursos a atender una población que vivirá más años.
Pero donde, quizá, este solitario vehículo lo cambia todo es en el
transporte público. El coche autónomo es un sustituto para los sistemas
de movilidad pública de superficie (autobuses y tranvías), pero no para
los masivos (cercanías y Metro). En esta ciudad que está por llegar
discurrirán buses de conducción autónoma, seguramente más pequeños y con
servicios acorde a la demanda, y allí donde los viajeros sean pocos
(suburbios) este medio resultará dominante. En esta neourbe, al metro y
cercanías llegaremos conducidos automáticamente. "Este vehículo puede
revolucionar el transporte público", apunta Ramón González, experto en
transporte urbano. Y añade: "Los servicios serán más personalizados y
adaptados a la demanda con lo que, además, resultarán más rentables". En
la mirada individual también habrá muchos cambios. Los menores y los
ancianos podrán conducir. "Y a su alrededor se generarán nuevos negocios
relacionados con los satélites o los sensores que necesitarán calles y
autopistas", aventura Jorge Sánchez, también consultor.
¿Quién es el responsable en caso de accidente?
El ingeniero chileno Luis Willumsen, una autoridad mundial en
transportes, ha planteado una hoja de ruta del vehículo de conducción
autónoma. Entre 2017 y 2018, asegura, ya será una realidad. Y estará
disponible comercialmente en Europa alrededor de 2020-2022. Según sus
cálculos, en 2030, como tarde, un 25% del parque automotriz será
autónomo. Y en 10 años se completará el 75% restante.
Por ahora, el Gobierno británico asegura que los llevarán a las
carreteras públicas en 2015 y en Gotemburgo (Suecia) mil vehículos Volvo
sin conductor circularán en 2017. Expectativas que serán difíciles de
cumplir si este coche no encuentra su espacio en el mercado. Por eso,
explica Francisco Roger, experto en este sector de KPMG, tienen que ser
cómodos, con una seguridad comprobada, un coste razonable y permitir la
conducción manual y autónoma.
En ese momento, la normativa tendrá que haber dado ya respuesta a una
duda esencial: ¿si ocurre un accidente, quién será el responsable? ¿El
fabricante del coche o el desarrollador del software?
Llegados a este momento, el gran negocio para la industria del
automóvil no será fabricar coches, sino el software que los conducirá,
el mantenimiento de los vehículos, el recambio de las piezas y, como
relata Pablo Cabricano, de la consultora everis, "el calibrado de los
sensores", que posibilita el desplazamiento sin interferencias de los
autos.
Sin embargo, ¿querrá emprender la lobista industria del automóvil
semejante viaje? En principio, infinidad de fabricantes (Mercedes,
Nissan, Volvo, Ford, BMW) están haciendo pruebas. Nissan ha mostrado en
Arizona (Estados Unidos) un prototipo basado en su modelo Leaf, y
Mercedes trabaja en las carreteras alemanas con su vehículo autónomo
S-Class. Ambas han asegurado que en 2020 ya tendrán un automóvil apto
para el asfalto público. Una fecha que nada tiene que ver con los tres
años que auguraba el consejero de Tesla. A rebufo, Audi prueba su modelo
Connect en las carreteras de Florida. E incluso Baidu —el Google chino—
se atreve a lanzar su propio vehículo. Dejen paso. "Los coches
autónomos están llegando. Pero la tecnología aparecerá antes de que la
sociedad sepa manejarla. Existe todo un elemento nuevo que necesita ser
entrenado", señalaba a la revista Forbes William Ford, presidente de la
compañía automovilística. Un ejemplo. La Universidad Libre de Berlín ha
creado un dispositivo (brain driver) que lee las ondas cerebrales y a
través de ellas permite conducir un coche.
¿Pero es solo eso, un problema tecnológico? No. Las grandes
innovaciones muchas veces generan rechazo. Tesla Motors colocó el año
pasado 18.000 unidades en Estados Unidos de su coche eléctrico Model S.
Fue el más vendido dentro de la categoría de los sedán de lujo. Aun así,
enfrentó el boicot en algunos Estados de los autodenominados
free-marketers, que defendían las marcas tradicionales. Consciente de
que la sociedad puede no estar todavía madura, Elon Musk montará en sus
vehículos los sistemas de guiado automático, pero dará al conductor la
opción de encenderlo o apagarlo. También surge otro problema, el miedo.
El FBI teme que puedan utilizarse, repletos de explosivos, para provocar
atentados.
En este cruce de caminos que conduce, con sus incertidumbres, al
vehículo autónomo, los fabricantes clásicos han hallado una veta en la
ayuda asistida a la conducción (retrovisores con cámaras o giros
anticolisiones). Aquí la apuesta de la industria resulta evidente. Se
trata de un sistema caro y deja un alto margen incorporado a sus
automóviles de lujo. Como en su día sucedió con los coches híbridos. Por
eso BMW, Nissan o Lexus juegan esta partida. Al fondo, observa
Francisco Roger, socio de automoción de KPMG, se atisba "una gran
batalla para saber quién se hará con estas nuevas tecnologías de
conducción. Los fabricantes de coches o las empresas de software".
Mientras se averiguan respuestas, algunas posturas quedan claras. "La
conducción autónoma tardará mucho en llegar y nosotros creemos que el
conductor tiene que tener poder de decisión sobre ella", asevera Miguel
Carsi, director general de Lexus. Palabras que llevan a otras similares.
"El día que exista un coche que se conduzca solo; no lo compraré. No
quiero renunciar al placer de conducir. Y como yo hay muchos españoles",
resume Leornardo Benatov, presidente de Euroconsult, una ingeniería de
transportes.
Fuente:elpais.com
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